У солдатика-срочника эстонской армии, год назад окончившего университет и теперь прозябающего в 30 км от российской границы, телефон самопроизвольно переподключился на российскую мобильную сеть. Скандал республиканского значения.
Подробности…Обсуждение: 32 комментарияАнтон Крылов: Ленина из Ходорковского не получится
Интервью, которое Ходорковский дал на днях уральскому изданию «Знак», изобилует мыслями на тему «как нам обустроить Россию», вот только внедрять их в массы можно действительно только методами революционной диктатуры, иначе никак.
Подробности…Обсуждение: 18 комментариевМихаил Ковалев: Патриотический манифест Чалого
Развивая идею Путина о превращении Севастополя в «русскую Мекку», Чалый сегодня предложил севастопольцам побороться за Севастополь как патриотическую столицу страны. Манифест не о деньгах, как могло показаться.
Подробности…
Подробности…Подробности…Подробности…Обсуждение: 65 комментариев
НОВОСТЬ ЧАСА:Сирийские войска прорвали блокаду базы ВВС в Дейр-эз-Зоре
#topor {
margin-bottom: 14px;
/*background: #E2E2E2 url(/images/anons/728×90-bg.jpg) repeat-x right top;*/
}
—>
—>
Правительству будет сложно заставить бизнес покупать отечественное
8 сентября 2017, 18:05
Фото: Екатерина Штукина/ТАСС
Текст: Ольга Самофалова
•
Сообщить об ошибке •
Однако поможет ли предложенная мера?
Что касается самолетов, то речь идет, по сути, о регулировании закупки любых магистральных лайнеров, которые стоят дороже 18 млн долларов (1 млрд рублей). Стоимость ближнемагистрального самолета SSJ-100, к примеру, составляет от 35 млн долларов.
И эксперты не в восторге от инициативы правительства. «Если правительство будет решать, кому можно купить этот самолет, а кому нельзя, можно перещеголять Советский Союз. Нельзя указывать бизнесу, что он может приобретать на собственные деньги», – считает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
А если решение будет касаться исключительно компаний с госучастием, то непонятно, зачем нужен новый закон. В России одна авиакомпания с контрольным пакетом государства – «Аэрофлот». «Ничего не мешает и сегодня государству заблокировать любую сделку «Аэрофлота» по покупке воздушных судов. Есть представители государства в совете директоров, они управляют компанией, и если государство скажет нельзя – значит, нельзя. Зачем создавать дополнительное регулирование?» – удивляется Гусаров.
К тому же самолеты сегодня никто не покупает, их берут в лизинг, то есть долгосрочную аренду. «Как можно запретить арендовать ту технику, которая нужна компании? Тем более что сегодня наша промышленность ничего предложить не может в качестве альтернативы», – говорит собеседник.
Что касается поддержки производства отечественных лайнеров, то «Аэрофлот» и так является крупнейшим заказчиком SSJ-100 и МС-21. Более того, частные авиакомпании также заказывают отечественные лайнеры. Возможно, не в тех объемах, которые хотели бы видеть производители самолета, но каждый бизнес руководствуется соображениями выгоды.
Ситуация с вертолетами похожая. Россия производит в основном вертолеты среднего и тяжелого класса, в первую очередь Ми-8, а в других классах предложить особо нечего. Есть также легкий вертолет «Ансат» на семь–девять человек, который также пользуется спросом. Но Россия не производит сверхлегких вертолетов для малой авиации.
«Много вертолетов используется для специальных работ – перевозка пассажиров, патрулирование и т. д. И эти задачи прекрасно выполняет Ми-8. Все остальное – это маленькие вертолеты для любителей, частников. А бизнес западные вертолеты не покупает, за небольшим исключением», – говорит Гусаров.
«Хотел бы обратить внимание Рогозина на то, на каком вертолете летает премьер-министр. Разве на отечественном? Значит, в правительстве посчитали, что в эксплуатации удобнее и выгоднее западный вертолет. Аналогично поступает и бизнес», – заключает эксперт.
В транспортном судостроении такая же ситуация. Три лидера в этом секторе – Япония, Южная Корея и Китай – обеспечивают до 94% мировых поставок транспортного флота. Отечественное судостроение было серьезным игроком на этом рынке – но еще в советское время, более 20 лет назад. Тогда только для военного флота ежегодно строилось 50 кораблей. Гражданка выпускала каждый год морские транспортные суда дедвейтом до 550 тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью около 100 тыс. кВт. Сейчас рыбаки ловят рыбу на иностранных судах, а нефтегазовые компании фрахтуют иностранные танкеры. В области гражданского судостроения по общему дедвейту Россия занимает менее 1% от заказов тройки лидеров.
Ради импортозамещения логичней применять не административные, а рыночные механизмы. Например, много было сделано для того, чтобы сделать SSJ-100 более привлекательным для эксплуатации, начиная от субсидирования лизинговых платежей и технического обслуживания. И это сработало. Например, новая авиакомпания «Азимут» для перевозок пассажиров по Югу и Центру России будет летать только на «Суперджетах». «Там посчитали и решили, что выгодней взять именно российские самолеты», – указывает Гусаров.
«Теоретически какие-то государственные компании могут перейти к закупке отечественной техники, но интерес и желание приобретать иностранные самолеты, вертолеты и корабли сохранится. Поэтому
необходим комплекс мер как для стимулирования приобретения техники частными компаниями, так и меры по поддержке самих производителей, включая поддержку экспорта этой техники»,
– согласен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Впрочем, возможно, найдутся лазейки, позволяющие обойти эти административные препоны. Если в законе будет идти речь о покупке, то компании смогут эксплуатировать технику в рамках лизинга, не покупая ее. И авиакомпании, и нефтегазовые игроки зачастую так и делают.
«Во-вторых, не факт, что все просьбы компаний о приобретении иностранной техники будут отвергаться, если они смогут доказать необходимость приобретения именно ее. Ведь необходимость быть эффективными никто с госкомпаний снимать не будет», – указывает Дмитрий Баранов.
Have something to add? Share it in the comments.